撰文／張玉圓
2020 年汽車業遭新冠疫情重創，全球汽車銷售量出現約 2 成衰退，幸好在各國刺激經濟與減碳政策加持下，電動車一枝獨秀，工研院 IEK Consulting 指出，去年全球新能源車（含純電車、燃料電池車與插電式混合動力車）銷量達 296.3 萬輛，年增 46%，預計於 2035 年到 2040 年間超越燃油車，全球產值上看 2.1 兆美元。
儘管目前電動車占全球新車銷售仍不到 5%，但在 2020 年已成為最熱門產業。工研院產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗分析，電動車時代來臨，主要歸功於三大驅動力：全球暖化、減碳目標及政策利多。
2019 年聯合國氣候峰會有 77 個國家及地區，宣誓在 2050 年達到淨零碳排；2020 年新冠疫情爆發後，全球興起綠色復甦的浪潮，為了達到積極的減碳目標，許多國家已訂出禁售燃油車或全面電動化的時程，眾多推力加速電動車時代的到來。
趁此汽車產業重新洗牌、百年難得一遇的轉型時刻，不論是傳統車廠、電動車廠，甚至新創小廠，都傾全力研發創新，搶占商機。歐洲運輸環境聯合會預估，2022 及 2023 年，歐洲地區每年都將有 30 款以上的電動車問世，到了 2025 年，歐洲市場將有 172 款電動車可供消費者選擇。研調機構 IHS Markit 也預測，在美國市場，2026 年將出現 130 款電動車，由 43 個不同品牌車廠提供。
在眾家車廠中，引領這波電動車浪潮的就是特斯拉（Tesla）。2020 年是 Tesla 表現亮眼的一年，50 萬台的銷售量成功達標，在全球新能源車銷量的占比攀升到 24.5%，穩坐冠軍，遙遙領先第二名福斯汽車（VW）的 6.6%。
Tesla 自 2012 年首度推出 Model S 以來，旗下車款屢屢掀起市場話題，吸引許多傳統車廠跟進。然而，Tesla 的策略不止販賣車體本身，其科技業的思維儼然是汽車界的蘋果，不僅銷售硬體，也推動生態系加值服務，未來不光是電動車賣錢，所衍生的自動駕駛及其他服務，也可收費，宛如智慧手機龐大的周邊生態系，這種想像無限的應用與商機，形塑電動車與傳統燃油車的最大差異。
目前各大車廠開發電動車的主要趨勢為「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle；SDV），Tesla 的空中下載技術（Over-the-Air Technology；OTA）進化史即是最佳例證，其 OTA 應用重點從 2012 年推出的人機介面，進展至自動駕駛及車載娛樂，包括鎖定座椅記憶、語音控制、地圖顯示、自動駕駛輔助系統、障礙物偵測；2020 年 1 月更正式推出付費網路服務。目前 Tesla 推出的服務包括增強型自動輔助導航（Enhanced Autopilot；EAP）及全自動輔助駕駛（Full Self-Driving；FSD），都已向車主收費，採一次性買斷，未來將推出按月訂閱制。
放眼電動車產業，不論是話題、關注度或創新地位，足以與 Tesla 互相抗衡的，應屬尚未問市、但盛傳將在 2024 年量產的 Apple Car。豐田汽車（Toyota）總裁豐田章男曾發表對 Apple Car 的看法：「任何人都可以製造汽車，只要有技術能力。然而車子一旦造出來，就必須面對消費者，提供長達 40 年的售後服務，這是科技業應該要認知的。」
即便是以科技業身份跨足汽車業，Tesla 仍選擇自建產線，花了 17 年跌跌撞撞才學會繁複的汽車製造，但擅長研發、行銷、通路管理的蘋果，在製造面似乎打算沿用 iPhone 模式，傾向委外代工。分析師指出，蘋果的毛利遠高於汽車製造商，如跨足製造及服務網絡龐大的汽車產業，能否維持高毛利，仍有疑慮，但一向擅長破壞式創新的蘋果，或許已看到電動車產業不同的市場。
Apple Car 是 2014 年於蘋果內部啟動的泰坦計畫（Titan Project），市場上認為蘋果目前計畫打造消費大眾使用的個人車輛，在乘用市場一較高下，但也不排除縮小規模，只推出先進車用作業系統，並與 1、2 家傳統汽車大廠結合。相形之下，Google 電動車 Waymo 的商業模式就大不相同，其訴求全自動駕載客服務（Waymo One）或貨運運送服務（Waymo Via），而非販售車輛本身。
蘇孟宗指出，Apple Car 的設計思維可從蘋果的專利布局看出端倪，包括擋風玻璃的全息投影、車輛感知警報系統、隱藏式使用介面、車內溫濕度控制系統、自動充電站、光纖主動式頭燈等等，都是業界關注焦點。其電池概念也是產品策略的核心之一，採用單體（Monocell）設計，減少多餘的封裝模組，以大幅降低成本並提高續航力；據傳蘋果也在評估更安全、不易過熱的磷酸鋰鐵電池（LFP）材料。
面對科技業大軍壓境，傳統車廠一改過去聊備一格的電動車策略，訂出積極的電動車生產及銷售目標，包括奧迪、福斯、保時捷、Jaguar、雙 B、福特、日產、Volvo、現代、Kia 等車廠，皆推出各種馬力、價位、續航力的車款，這些傳統車廠的策略宣示與重金投資，更象徵電動車時代的來臨。
為了維持歐洲全球最大電動車市場的地位，歐洲車廠對電動車的投資與推廣相對積極。占英國汽車產量 3 成的豪華汽車品牌捷豹路虎集團（JLR），2019 年就宣示「脫柴入電」，斥資 10 億元英鎊，將其歷史悠久的英國 Castle Bromwich 產線轉為專門生產電動車的工廠。JLR 也在新任執行長博洛雷（Thierry Bolloré）上任後宣誓，2025 年 Jaguar 品牌不再生產燃油引擎車，以符合英國政府 2030 年全面禁售燃油車的規範，2039 年達到淨零碳排的目標。
德國 BMW 也在去年 12 月宣布加速電動車計畫，以達減排目標。2023 年之前，BMW 集團將推出 25 款新型電動車，其中 13 款為純電，其餘為混合動力車。在 2021 年底前，該集團將有 100 萬輛電動車上路；2025 及 2030 年，集團營收來自歐洲電動市場的比重分別為 33% 及 50%。
BMW 以往的生產策略是多項車款皆用相同底盤，僅少數特殊車款例外。即將大舉推出的電動車系列也不例外，去年 11 月，BMW 宣布正在開發電動車專用底盤，以便未來在製造流程上更具彈性。2020 年 7 月，BMW 在其歐洲最大製造中心丁戈爾芬（Dingolfing）啟用全新的電動車元件製造中心，從原先生產電動馬達，進一步製造完整的動力系統，包括馬達、傳動系統、電力元件全部整合其中。
電動車銷售量緊追在 Tesla 之後的福斯也訂出積極的電動車目標，包括 2023 年電動車銷售 100 萬輛、2025 年電動車占營收 25%、2028 年推出 70 款新款電動車（原訂目標 50 款）。
美國車廠的腳步不如歐洲積極，但正在加速追趕。福特宣告在 2022 年前投資 115 億美元發展電動車，目標是屆時全球有 40 款電動車。通用汽車（GM）目標 2025 年全球電動車銷售達百萬輛，2030 年之前有 20 款電動車問世，並以旗下豪華車品牌凱迪拉克，作為主力。
相形之下，亞洲車廠則更熱衷以合縱連橫的方式開發電動車市場。豐田與比亞迪（BYD）在 2020 年便宣布合資發展純電動車；中國大陸上海汽車集團也與福斯合作，投資 23.3 億美元在電動車開發商；比亞迪也與日野策略合作，開發商用電動車。
身為亞洲汽車業龍頭，豐田設定電動車銷量於 2025 年累積達 550 萬輛；馬自達（Mazda）則預定在今年宣布首款電動車，2030 年達到全系列車款均為電動車或混合動力車的目標；本田（Honda）的歐洲主流車款將在 2022 年全部改為電動；至 2030 年，本田全球銷售將有三分之二來自電動車。
除了傳統車廠捍衛市場動作頻頻，許多新創小廠也不容忽視。除了純電動力之外，新創小廠也搭載不同程度的自駕及聯網功能。其中最受囑目的當屬美國新創公司 Rivian，因拿下亞馬遜公司 10 萬台電動貨車訂單，一炮而紅。其車款已具備 Level 3 自駕功能，並支援 OTA 技術。此外，Rivian 在 2018 年對大眾市場發表的貨卡及休旅車也與亞馬遜高度結盟，車上搭載 Alexa 及 Amazon Key 等智慧功能，獲得美國消費者的熱烈預購。
今年是 Rivian 的關鍵年，3 款車型包括亞馬遜電動貨車、R1T 貨卡及 R1S 休旅車都是首度交貨，如果市場反應良好，將替電動車市場開啟新的競爭局面。Rivian 的生產策略是自建產能，預計 2022 年產能為 4 萬輛，未來將在歐洲及亞洲擴廠，目標年產能 30 萬輛。
另有兩家值得關注的電動車新創品牌：Lucid 及 Canoo，前者鎖定豪華電動車市場，具有 Level 3 自駕功能，並主打購車可享充電吃到飽的服務；後者標榜「只租不賣」，將於 2022 年在美國及中國大陸啟動共享訂閱制服務，使用者可透過 APP 支付月費。
蘇孟宗表示，電動車產業已進入華麗的戰國時代，新車款與銷售目標不斷更新之際，也代表了背後的無限商機；除了既有汽車供應鏈零組件，電動車的崛起，更將開展跨領域的生態系，包括軟硬整合的人機介面，以及新型態應用服務，如物流、短程接駁、偏鄉交通、都市接駁等。同樣重要的還有電動車的關鍵的基礎建設―充電設備及網路，都是值得國內業者關注的新藍海。
轉載自《工業技術與資訊》月刊第 350 期 2021 年 4 月號，未經授權不得轉載。