今年因貨櫃海運供給吃緊，還有新造船隻趕不上需求的漲幅，導致缺櫃的狀況發生，還有因船員供給大國印度的疫情嚴重，導致船員出現緊缺情況。同時鹽田港塞港事件漣漪影響擴散到周邊港口，雖然鹽田港的塞港情況已在 6 月底緩解，但對全球航運的影響仍需數週的時間才能消散。
緊接著第三季貨櫃海運的旺季已來到，這個時間點可以說是所有對運費漲價的正向因子全部集合在一起，這對未來運費的維持，甚至續漲是偏樂觀的情況。
貨櫃海運三雄之一的萬海 (2615-TW) 在 7/2 公佈 5 月自結 EPS 2.45 元，獲利低於 4 月，主要受到萬海方面在 6 月首度進軍亞洲到美東航線，這些開航的新航線導致營運成本 5 月高於 4 月，再加上全球塞港問題導致船期延誤，所以有些營收將遞延到下個月。
雖然這些費用增加和船期延誤導致營收遞延的狀況屬實，可是 4 月自結 EPS 2.45 元，我們假設沒有費用增加和營收遞延的情況，抓個樂觀的預估 EPS 3 元，一季頂多 9 元，一年頂多 36 元，以 10 倍的本益比估價，2615 萬海在 7/1 來到 353 元，已有可能是預先反應了樂觀狀況下的預估股價。
長榮海運 (2603-TW) 公佈 5 月自結獲利 EPS 2.91 元，以 10 倍本益比估值的話，可以保守得到接近 3 字頭的估價，而長榮目前價格還在 2 字頭，以預估的 EPS 跟本益比來看的話，長榮相較於萬海更有補漲空間。
SCFI 指數在 5 月漲幅 13%，6 月漲幅 8.3%
2603 長榮 5 月漲幅 13.86%，6 月漲幅 99.8%
2615 萬海 5 月漲幅 53.12%，6 月漲幅 121.4%
從前面的分析，我們發現，萬海的預估 EPS 是低於長榮，可是股價卻高於長榮，從 SCFI 指數 6 月的漲幅，跟長榮和萬海 6 月的漲幅比較下，萬海漲幅是高於長榮，而在 10 倍本益比的估算下，萬海已領先滿足在最樂觀 EPS 預估狀況下的股價。
長榮在一般法人圈的報告，都有調升目標價有機會到達 3 字頭以上，目前股價在 2 字頭雖與法人圈的目標仍有落差空間，過去市場多數在探討為何獲利能力與萬海差不多的陽明 (2609-TW)、長榮 (2603-TW) 股價會落後這麼多，我認為之前除了因萬海的融券空單被資金鎖定軋空外，更重要的是輪流有指標推升本益比價位後，三家公司輪流賺到的價差，遠比一整個族群拉上去的價差還要多。
因此綜合上述資料，我們研判陽明目前唯一的變數是現金增資的訂價，而長榮則新船交付後是否會在半年報開始認列，排除了這些非產業面的因素，在未來，長榮、陽明有機會跟上 10 倍的本益比估值，落後於萬海的潛在漲幅就可以參考注意，但我還是建議投資人，今年主要望會集中在歐美的第三季末，產業時間還夠，應利用股價在回檔接近中期均線時產生的比價空間越大時，才考慮價值投資的好買點。
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